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      十八年專注保時捷維修

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      當前位置 主頁 技術知識 保時捷Cayenne S Coupe評測

      在跨界轎跑SUV已經不算新鮮的今天,保時捷終于推出了Cayenne Coupe車型;還記得去年5月試駕新一代Cayenne的時候非常驚訝,全新車型在舒適性上有了很明顯的偏向,甚至都會產生懷疑,“在Cayenne 上,保時捷的跑車基因還剩下多少?”

      實際上,在開發新一代Cayenne時,保時捷就已經確立了雙線產品的戰略,Cayenne主攻更主流的SUV市場,是一款符合更多人需求的Cayenne;而當我這次試駕Cayenne Coupe時,還真的讓我想起了2月前在希臘試駕的992,確認Cayenne Coupe才是那臺“SUV中的911”,“跑車”終究有跑車的樣。

      “跑車”終有跑車樣

      在四月份的上海車展中,Cayenne Coupe正式發布并且公布了售價,在中國大陸地區,Cayenne Coupe和Cayenne Turbo Coupe兩款車型分別作價萬元和萬元;而我們這次來到奧地利試駕的車型為:Cayenne S Coupe,這款車型還沒有在國內正式上市,但幾乎肯定后續會引入,畢竟Cayenne Coupe和Cayenne Turbo Coupe之間的差價將近一百萬。
      相信大家都認識Coupe的含義是什么?在這里我就不再多做解釋了。為了配合車尾的Coupe的造型,A、B、C柱都是動過“大手術”的,長寬高都會因為車型都不同有一定的變化,最終呈現的視覺效果是更長、更寬了。
      即使去到Cayenne Turbo Coupe,這套運動排氣也需要35100元的選裝費用,假如你最終選擇入門的Cayenne Coupe,也強烈建議選上,畢竟試駕的這臺Cayenne S Coupe上的運動排氣,在保時捷的眾多車型當中也算得上有模有樣了。
      輕質運動組件的對于不同車型的選裝價格有所不同,Cayenne Coupe為163200元,而Cayenne Turbo Coupe為130700元,看似很昂貴,但除了能夠帶來18-22kg的減重之外(不同車型之間不同),還能獲得22 英寸鉑色 (絲光) 涂漆 GT Design 車輪 、Sport Design 組件、經典格子圖案織物部分真皮座椅、Alcantara面料的車頂襯里、Alcantara面料多功能運動型方向盤以及碳纖維內飾組件等等。
      在選配方面,Cayenne Coupe顯得更加厚道,很多Cayenne需要選裝才能獲得的配置,Cayenne Coupe直接就標配了,比如這套空氣PASM自適應空氣懸掛,它會根據不同的駕駛模式自動適配高度,當然你也可以通過屏幕來選擇所需高度。

      空間比預想的要好很多

      雖然體驗者的在后排的頭部空間已經沒有了,但是考慮到身高達到了185cm,這樣的水準已經比預想的要好不少了。為了彌補C柱造型以及整體車身高度下降帶來的頭部空間減少,Cayenne Coupe的后排座椅也降低了30mm。

      像一款適合每天駕駛的“跑車”

      動力方面,Cayenne S Coupe采用了與Cayenne S相同的動力總成,渦輪增壓發動機,最大功率為324kW(440PS)5700—6600rpm,最大扭矩為550N·m/1800—5500 rpm,匹配的是8速自動變速箱。
      文章開頭就已經向大家揭露,Cayenne S Coupe在運動性能方面有更加明顯的偏向,當然你也別以為它會恢復到上一代Cayenne那種“各種硬”的狀態,就連同門的蘭博基尼Urus在底盤上面的調校都不是那么的極端,所以Cayenne S Coupe依舊是一臺非常適合日常駕駛的車型。
      畢竟這是一臺有著優雅美學的保時捷,我相信Cayenne Coupe將會有不少份額是女性用戶,即使在經歷過運動性能加強后,Cayenne Coupe的上手難度也許還沒有MINI高,所有的設定都不需要什么適應的過程;如果你的預算充足,并且喜歡更強的動力,直接上Cayenne turbo Coupe都沒問題。
      在標準模式下,Cayenne S Coupe的調校非常偏向于日常通勤,不過從較強的動力表現,沒有什么虛位并且響應直接的方向盤反饋,以及較普通車型靈敏的剎車反應等來判斷,它并不是一臺普通的SUV車型。
      實際上,Cayenne S Coupe的懸掛初段是很樂意吸收路面的各種顛簸震動,而且動作非常迅速,側傾的控制也非常到位,方向盤直接的響應,你甚至會產生自己的駕駛技術提升了的錯覺。
      至于運動和運動+,動力、底盤以及方向盤等等有關于駕駛氛圍的設定都會有一定的變化,而且變化并不算小;即使在正常的鋪裝里面行駛,從標準——運動這一變化,你都能感受到路面傳遞上來的路面信息變得更多了。
      不過在運動模式下,轉速的保持還是顯得保守了一些;在這次奧地利的試駕中,經過了不少的山路路況,很多時候出彎前就給你偷偷升了擋,導致出彎的時候轉速過低,這個時候只能大腳油門或者通過撥片進行降擋了,整個出彎的節奏就被打亂了。
      而運動+簡直就像為了這種場景而生,轉速基本都會維持在2500rpm以上,你的油門每一下的操作,都會迅速地反應到速度上去,你完全不用理會擋位是否合適;它肯定是合適的,你只要控制好油門即可。另外,運動+模式下,你松開油門的時候,發動機的拖曳感也會偏明顯,所以不是過于極端的狀態話,運動模式就非常合適日常使用了。

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